全線開通から50年を経過した東名高速道路の経済効果

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     先々月の5月、東名高速が全面開通から50周年を迎えました。そこで今日は「全線開通から50年を経過した東名高速道路の経済効果」と題して論説します。

     

     神奈川県の大井松田インターチェンジと静岡県の御殿場インターチェンジの間が開通し、東京都と愛知県の全長347舛魴襪崚賁捷眤道路が全線開通したのは、1969年の出来事です。

     

     名神高速道路とともに、東京、名古屋、大阪の3大都市圏を結ぶ日本の大動脈として、経済を支えた東名高速の経済効果を見ると、全国60兆円にも上るという試算結果があると言われているほど、経済効果は大きい。荷物を迅速に決められた時間に届けられるようになる高速道路は、消費の在り方を変えたインターネット通販の成長にも大きく貢献しているといえます。

     

     

    <東名高速道路と第二東名高速道路>

    (出典:中日本高速道路のホームページ)

     

     日本経済における東名高速道路の貢献は極めて大きく、60兆円という数字は、計算できる範囲で計算しているだけで、もっと綿密に計算すれば、その程度の水準とは全く違う水準です。

     

     日本が高度経済成長した理由の大きな一つとして、東名高速道路をはじめとする高速道路整備が挙げられると、いつも私は思っているわけですが、東名高速道路がなければ、経済成長の形が全然違う形になっていたというより、高度経済成長していなかったとすらいえるかもしれないのです。

     

     なぜならば、大動脈の物流で、高速道路の土地利用は圧倒的に変わり、周辺の商業や小売業の売上高は、何倍にもなったことでしょうし、土地利用も抜本的に変わっています。

     

     東名高速道路がなければ、あるいは東名高速道路が高度成長を支える道路ネットワークでなかったとするならば、60兆円程度では済まないくらいの貢献をしていたといえるのではないでしょうか。

     

     もともと名古屋と東京の間が9時間程度かかっていたのが、4時間で行けるようになり、半分で行けるようになりました。

     

     もし9時間かかっていたとして、今の倍の時間がかかっていたとするならば、物流コストは倍の費用がかかっていたということになります。

     

     モノの値段のすべてに物流コストは、かかります。GDP3面等価の原則で、物流コストは商業・小売業のGDPからは控除され、運送会社のGDPとしてカウントされるものです。

     

     そのため、多くの国民が「公共事業は無駄だ!」とか「道路は無駄だ!」と誤解しているのですが、交通を便利にするというのは、消費減税と同じくらいの効果があるといえます。なぜならば物流コストがすべての物品に乗っかるからであり、「物流コストが下がる=物品コストが下がる」ともいえるのです。

     

     そういう意味で、もし高速道路整備をやっていなければ増税していたことと同じとみることもできます。そのため、交通というのは経済成長に極めて重大な意味を持つので軽視できず、ましてや「道路は不要!」などという言説は、自らもその恩恵を受けていることに気付かない白痴で無責任な言説といえるでしょう。

     

     並行する新東名高速道路は、8割以上が開通していて、2020年度の全線開通が予定されています。

     

     この新東名高速道路の開通によって、東名高速道路で慢性的に発生していた渋滞が大幅に減少し、災害時の迂回路や自動運転技術の活用にも役割を期待されています。

     

     したがって、東名高速道路と新東名国側道路のWネットワークは、いいことだらけといえるでしょう。

     

     例えば、京都と大阪間では名神高速道路がありますが、この高速道路の天王山という場所は、第二京阪高速道路ができる20年以上前は、いつもすごい渋滞が発生していたといわれています。Wネットワークにすることによって、交通量の一部が第二京阪高速道路にいくこととなり、渋滞が緩和されました。

     

     このように高速道路のWネットワークは、すさまじい経済効果があるといえ、新東名高速道路が全線開通すれば、全区間でその効果が発生することになって、渋滞が抜本的に解消されるのです。

     

     さらに防災面でのメリットも大きく、大きな事故が発生して高速道路が使えなくなってしまえば、その動脈は止まってしまいます。事故だけでなく自然災害で、例えば地震で崩れるとか大雪で片方が使えなくなるとか、由比ガ浜付近が津波被害で使えないとか、いろんなパターンが無限に想定されますが、Wネットワークであれば、動脈が止まることもありません。

     

     そうした事象も経済効果として定量数字に組み込めば、たかだか高速道路が一本できるだけで、60兆円程度の経済効果ではなく、何百兆円もの効果があるものと、私たちは認識する必要があるものと思います。

     

     一方で東名高速道路が全線開通してから50年余りが経過し、道路・トンネルの老朽化も一つの課題です。全線で補修が3兆円必要といわれています。

     

     この補修費用は、費用なのでコストといえばコストですが、支出=生産=分配で、経済成長することができる需要でもあります。3兆円という費用は決して高いものはなく、仮にもカネカネカネとやってケチって補修しなければ、やがてその道路は使えなくなってしまいます。道路が全く使えなくなるとなれば、何百兆円もの経済効果がなくなって、何百兆円の損害を受けるともいえるのです。

     

     

     というわけで今日は「全線開通から50年を経過した東名高速道路の経済効果」と題して論説しました。

     今の日本政府はカネカネカネとやって、公共事業を増やしていません。しかもプライマリーバランス黒字化というバカバカしい縛りがあるため、家計簿や企業経営の発想で財政運営しているので、高速道路補修費を増やすならば、その分教育費を削減するとか、消費増税するなどとやって、経済成長が抑制され、発展途上国に逆戻りしているのが今の日本です。

     超重要インフラの老朽化対策をしっかりやっていくことこそ、日本経済を支え、私たち日本国民の所得を守り、賃金UPの原資を生み出すものであると私たちは認識し、デフレ脱却のためにも財政出動を声を大にしてあげるべきであると私は思います。


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