JR北海道は再国有化してもよいのでは?(進行している日本の発展途上国化の縮図か?)

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     今日は、JR根室線の羽帯駅(北海道清水町)が、JR北海道のダイヤ改正に伴い、廃止されたというニュースについて触れたいと思います。

     

     下記は読売新聞の記事です。

    『2018/03/17 10:21配信 「朝寝坊すると待ってくれた」JR無人駅が廃止

     JR根室線の羽帯(はおび)駅(北海道清水町)が16日、JR北海道のダイヤ改正に伴い廃止された。
     運行の最終日は、町民や鉄道ファンが訪れて記念撮影したり、列車を見送ったりして、60年で歴史を閉じる無人駅を惜しんだ。
     羽帯駅は1958年9月、沿線住民の要望で開業した。しかし、最近は1日の平均乗車人数が1人に満たず、維持費などの削減で廃止が決まった。JR北によると、87年のJR北発足後、35の駅が廃止されている。
     高校2年の時に羽帯駅が開業し、通学で2年間乗車したという清水町の主婦(76)は「朝寝坊すると、列車の車掌さんが手を振って待っていてくれたのが思い出。ありがたかったし、寂しい気持ちです」と話し、孫と一緒に最終日の列車へ手を振っていた。』

     

    <JR北海道の羽帯駅>

    (出典:北海道新聞の記事から)

     

     

     上記の通り、JR無人駅廃止のニュースです。こうしたニュースは、特段珍しいニュースではありません。とはいえ、こうしたニュースをみるたびに、思うことが発展途上国化です。

     

     鉄道ライターで杉山淳一という方が居られます。杉山氏は”「鉄道廃線後」が地域観光の目玉となる”という旨を論説しています。2006年に神岡鉄道という鉄道路線が廃線になりました。この鉄道は富山県の神岡市と富山市猪谷の19.9舛魴襪崚監擦如鉱山資源の輸送がメインでしたが、旅客営業も行っていました。

     

     2007年に、その廃線跡の一部を使って「レールマウンテンバイク」をNPO法人が体験サービスの運営をし始め、それが順調に利用者数が増えて、2015年には年間利用者数が4万人を越えたとのこと。その5%が外国人観光客であり、2016年の日本観光振興協会が主催する2016年度の「産業観光まちづくり大賞」で金賞を受賞したとのことです。あたかも鉄道を廃止しても、アイデアを出せば、観光客誘致で成功できるという論説です。

     

     その証拠に、神岡鉄道は富山県なのですが、北陸新幹線というインフラ整備があってこそ、東京からのアクセスが容易になったという点の指摘はありませんでした。インフラ整備による効果という指摘がないのです。

     

     この論説の延長線上で考えますと、北海道清水町のJR根室線の羽帯駅が廃止されたとしても、人口減少でやむを得ず、清水町が観光客を誘致できるよう努力すればよいみたいなことにならないでしょうか?

     

     観光の収入というのは極めて不安定です。よくよく皆さん考えていただきたい。観光客というのは毎日来る、毎月来る、毎年来るということが約束されているものではありません。もちろんインフラが整備されていてアクセスが容易であれば、観光客誘致など能動的にやらなくても、一定程度の人が訪れます。

     

     とはいえ、その地に住み着き、生きていこうとするのであれば、観光収入よりも安定した収入を望むのは、誰もが希望するのではないでしょうか?

     

     例えば、北海道であれば、稲作を含む小麦などの穀物を、政府支出によって政府が高く買い上げるということを未来永劫続ける。これ、普通に欧州や米国では農家による所得補償や輸出補助金による支援をやっています。

     

    <農業政策の国際比較>

    (出典:三橋貴明のブログ)

     

     

     沖縄県の基地問題も同じです。沖縄県というのは、地政学的に周りが海に囲まれており、地場産業がありません。仮に地場産業ができるようになったとしても、ロジスティクスの問題があります。沖縄県には鉄道がありません。周りが海に囲われているので港湾を整備すれば、内航や外航で作ったものを本土に運ぶことができるという地形メリットはありますが、それには港湾の整備も必要ですし、港湾を結ぶための一般道、高速道路も必要ですが、高速道路は那覇(那覇市)⇔許田(名護市)間の一路線しかありません。

     

     もちろん観光客は多いでしょうが、観光客に頼った収入というのは、極めて不安定。だから着実に毎年収入になるために、米国に基地があるということは、沖縄県の経済を着実に支えているということに繋がっていて、それが沖縄県の確かな生活を支えているといえるのです。

     

     北海道の羽帯駅が廃止になれば、清水町のさらなる人口減少に拍車をかけることになるでしょう。北海道には北海道新幹線ですら、函館北斗駅までしかできておらず、インフラ整備がまだまだ遅れています。

     

     北海道新幹線でいえば、函館北斗から札幌まではもちろんですが、その先の根室や稚内までフル規格の北海道新幹線を早急に作るべきだというのが私の立場です。インフラを整備すること自体が経済成長し、ホテル・旅館業民間投資を誘発します。高速鉄道、高速道路、港湾の整備ができれば工場誘致もしやすい。結果、そのエリアに住み着く住民は着実に増えます。何しろ仕事があれば、食べていける、生きていけるのですから。

     

     とはいえ民営化されたJR北海道に財源はありません。JR北海道はJR東海、JR東日本と比べて、ドル箱路線を持っていません。JR北海道では線路の整備が不十分であることが原因による事故も発生していました。この事象をJR北海道の努力不足といえるでしょうか?私には到底そう思えず、JR東海、JR東日本と競争比較した論説自体、アンフェアだと思うのです。

     

     インフラ整備が遅れている地域のJRは、JR北海道に限りません。JR四国も同様です。こうしたJRについては、私は再国有化してもよいのでは?と思います。国有化すれば、JR北海道の社員は、全員国家公務員となり、雇用と収入が安定します。その上、経営は株式会社で利益追求を目的としなくなるため、政府支出によって予算を付ければ、普通に高速鉄道の整備をすることが可能です。

     

     

     というわけで、JR北海道は再国有化してもよいのでは?との論説をしました。東京都内に住む人から見ますと、地方路線の廃止といってもピンとこないでしょう。私は「また、発展途上国化がすすんでしまった!」と胸を痛めるばかりです。そういう意味で、羽帯駅の廃止は、デフレ放置によって進行している日本の発展途上国化の縮図では?と思うのです。

     かつて田中角栄内閣が列島改造論ということで、高速道路、高速鉄道網を作ってきました。デフレに苦しむ日本にとって、田中角栄が第一次列島改造論だとすれば、私は第二次列島改造論として、再度インフラ整備を推進することを主張したいです。さらに安全保障確保のために首都一極集中の改善策として、地方への高速鉄道網整備と港湾の整備を行う。これこそが、真の地方創生につながり、ひいては日本国家に住むすべての国民の利益になるものと考えております。

     

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