祝!JR九州、JR西日本の反対により、フリーゲージトレイン計画が崩壊!

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     今日は以前「日本の運命を決定する長崎新幹線車両(「フル規格」に賛成!「FGT」は反対!)」でも取り上げたフリーゲージトレインの問題点について取り上げます。

     

     

     

    1.新幹線整備に絶対に使ってはならないフリーゲージトレイン

     

     九州新幹線の西九州ルート(通称:長崎新幹線)で、フリーゲージトレインに注目が集まっています。

    フリーゲージトレインというのは、車両の車輪の幅を変えることができる車両で、例えば新幹線の1,435ミリ、在来線の1,067ミリと、在来線の線路幅が新幹線よりも狭いのですが、両方の線路幅を走行することが可能になるという車両です。

     

     便利と言えば便利なのですが、私は、このフリーゲージトレインという技術は、絶対に頓挫させなければならない技術だと思っております。新幹線整備計画において、絶対に使ってはいけません。

     

     なぜならば、フリーゲージトレインが成功してしまうと、フル規格の新幹線、時速360舛覗る新幹線の線路と、一般の在来線の線路を一つの車両で使えるということになってしまうからです。

     

     緊縮財政を主導する財務省連中は、フリーゲージトレインに対して、継続的に予算を投じてきました。

     なぜでしょうか?それは、もしフリーゲージトレインの技術が成功すると、財務省というか日本政府は、今後二度とフル規格新幹線に予算を投じなくてよくなるのです。

     

     フリーゲージトレイン技術が成功した後、もし、新幹線を走らせたいという声が出れば、「じゃぁー!フリーゲージトレインでやりましょう!」ということになるでしょう。その場合、今整備計画になっている新幹線以外は、2度と新幹線が作られません。

     1973年に計画され、整備計画になっている新幹線は、下記の図の通り。

     

     例えば、四国新幹線とか山陰新幹線とか、「フル規格じゃなくてフリーゲージトレインでいいじゃん!」となり、新幹線の車両がフリーゲージトレインになってしまいます。

     でも、フリーゲージトレインが頓挫する見込みということであれば、これはイイニュースです。

     

     

     

    2.フリーゲージトレインの真の問題点

     

     まず、車輪の問題とか安全性の問題とか、安全性については見極められず、安全かどうかがわかりません。コストも高いし、車両も重い。なぜならば、新幹線規格と在来線規格の2系統に適応しなければならないため、重装備となって重くなります。

     そうすると、既存の橋とか大丈夫なの?という問題もあり、しかも検証ができていません。

     

     そうした安全性の問題よりも、もっと重要な問題があります。

     それは、長崎新幹線の九州新幹線西九州ルート(新鳥栖⇔武雄温泉⇔長崎)がどうなるか?です。

     

     現在、九州新幹線が新鳥栖を通っています。そして新鳥栖⇔武雄温泉⇔長崎の新幹線について、このフリーゲージトレインの話が出ています。武雄温泉⇔長崎はフル規格新幹線を作っていますが、問題は武雄温泉⇔新鳥栖で、ここがフリーゲージトレインでやろうという話が出ていました。

     

     フル規格新幹線で長崎⇔武雄温泉を走らせ、武雄温泉⇔新鳥栖はフリーゲージトレインで在来線を走り、新鳥栖から九州新幹線に乗り入れて博多まで行き、JR西日本の山陽新幹線まで入るという構想があったのです。

     

     しかしながら、フリーゲージトレインの最高速度は時速270繊∋獲杰郡汗はフル規格新幹線で最高速度は時速300舛任后もし、フリーゲージトレインが山陽新幹線に入ってきた場合、速度の速い車両と遅い車両が混在することとなり、ダイヤが複雑になります。そのためJR西日本が難色を示しました。これは当然です。

     

     フリーゲージトレインは、一見便利に見えますが、時間短縮という生産性向上のためのインフラ整備という観点では、フル規格新幹線での生産性向上と比較した場合、当然落ちます。

     

     もし、フリーゲージトレインを使わず、長崎と博多をフル規格新幹線で結べば、長崎⇔博多は現在120分くらいかかっていますが、55分で結ばれます。これがフリーゲージトレインだと90分。全然世界が違います。

     

     「別にそんな時間短縮せずとも、もっと時間に余裕を持つくらいで問題ないのでは?」と思われる読者の方、居られるかもしれません。例えば、東京都民の方で、長崎に一回程度旅行に行くくらいのイメージであれば、それでもいいかもしれません。ですが、長崎市の地方創生や地方経済の活性化を考えれば、フリーゲージトレインで作ったら、長崎市民にとっては、ずっとそのままなのです。本来フル規格であれば成し得る生産性向上の効果が、長崎市民にとっては、ずっと低いままの状態となるわけです。未来永劫そうなります。さらに、他のフル規格新幹線まで作られなくなってしまいます。その結果、フル規格新幹線が走る本州太平洋側と、博多⇔熊本の九州西側は、本州日本海側(特に山陰地方、羽越地方)、九州東側、四国全エリアと比較して、相対的に生産性が高くなり、工場や営業所が集まりやすくなって雇用を生むでしょう。そうでないエリアとの貧富の差は、ますます拡大していくことが予想されます。

     

     災害大国の日本は、人々が分散して住むことで、助け合えます。だから、地域や住んでいるエリアによってインフラの差が原因として発生する貧富の差を放置していいはずがありません。

     

     だから、長崎新幹線の長崎⇔新鳥栖は、フル規格新幹線で作られなければならないと思うのです。

     

     

     

    3.追加的財政支出に難色を示す佐賀県に、政府が財政補助すべき!

     

     実は、佐賀県はフル規格新幹線による新幹線整備に難色を示しています。佐賀市から見れば、それほど時短効果がないと感じているから。それでも、フル規格新幹線が通れば、博多⇔佐賀は、35分が20分で結ばれます。

     

     ですが、佐賀県は、追加的な財政負担に難色を示しているのです。

     

     では、その財政負担はいくらなの?といいますと、フル規格新幹線で作る場合で、佐賀県は800億円です。もちろん地方自治体から見れば800億円は重いかもしれませんが、日本政府にしたら800億円なんて、たかだか800億円です。そんなに大きい金額でしょうか?

     

     フル規格新幹線の場合、博多⇔長崎が55分で、長崎空港がある大村市に、新大村駅という駅ができる予定です。博多⇔新大村で45分。佐賀⇔新大村で20分。これはもう全然世界が変わってきます。商圏が拡大して地方経済が活性化します。だから、政府が佐賀県に対して財政的な補助をするのは当たり前だと思うのですが、皆さんはどのように思われるでしょうか?

     

     そこで出てくるのが、基礎的財政収支(プライマリーバランス)という愚かな考え。仮に佐賀県に対して800億円政府が支出したとしたら、他の予算は800億円削るとか、長崎新幹線増税とか、そういう発想になります。

     家計と同じように、800億円使ったから、他を削らなければ・・・・・なんで、国家の財政で、家計簿と同じようなことをしなければならないのか?本当に愚かな発想だと思うのです。

     

     800億円程度であれば、私は政府が国交省主導で予算を付けてあげて問題ないと思うのです。他の予算を削減せずに800億円予算を投ずれば、最低800億円、GDP成長(経済成長)して、税収増になります。もちろん他を削ってしまえば、その分GDPが縮小して、税収減になります。だから、普通に建設国債を発行して、800億円の予算を付けてあげれば、佐賀県も安心してOKするでしょう。何しろ、佐賀県は通貨発行権がありません。佐賀県の県庁の建物の地下でお金を発行することはできませんが、政府・日銀ならそれが可能です。

     

     

     というわけで、今日は「祝!JR九州、JR西日本の反対により、フリーゲージトレイン計画が崩壊!」と題し、改めてフリーゲージトレインの問題点を指摘し、プライマリーバランス黒字化という発想が如何に問題があるか?についても論説させていただきました。


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